ajo1212
Rowerzysta
Dołączył: 17 Mar 2010
Posty: 1
Przeczytał: 0 tematów
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Biernatów/Głubczyce
|
 Wysłany: Śro 1:07, 17 Mar 2010 Temat postu: Tuning silnia ZaPrAsZaM!!!!!!!! |
|
Silnik
uwaga! wszystkie przeróbki robisz na własną odpowiedzialność!
Celem tuningu silnika jest uzyskanie jak największej mocy . Pierwotnie od dławiony silnik Jawy dysponuje mocą 3,5km przy 6500 obr/min .Pozwala to na jazdę z prędkością ok. 65km/h . My dzięki zastosowanym przeróbkom postaramy się zwiększyć prędkość maksymalną do ponad 80km/h . Jak to zrobić ? To proste - proszę przeczytać poniższy tekst.
Aby poważnie myśleć o tuningu silnika , trzeba najpierw przeprowadzić remont kapitalny . Wszelkie przeróbki podnoszące moc na zużytym silniku doprowadzą do jego szybkiego zgonu. Najważniejszy jest stan wału korbowego i łożysk. Sprzęgło musi być w idealnym stanie , podobnie skrzynia biegów.
Jeśli twój silnik nie był jeszcze do tej pory od dławiony to teraz najwyższy czas przeprowadzić tą operację. Motorowery z tym silnikiem sprzedawane w Polsce nie mogły rozwijać prędkości większej od 45km/h. Aby to osiągnąć , fabrycznie moc silnika na polski rynek została ograniczona do 2km przy 4500 obr/min. Zrealizowano to przy pomocy zmniejszenia przelotu w króćcu ssącym gaźnika ( kolanku ) oraz wydłużeniu kolanka wydechowego. Kolanko to wchodząc zbyt głęboko do tłumika niwelowało efekt doładowania rezonansowego w układzie wylotowym. W celu zwiększenia mocy skracamy kolanko do takiej długości by wchodziło max 40mm do tłumika.
Gdy mamy już silnik po remoncie kapitalnym i od dławiony zajmiemy się przeróbkami cylindra i głowicy. Warto dodać że przeróbki zwiększające moc można wykonać dopiero po dotarciu silnika po remoncie czyli ok. 500 km.
Układ wdechowy - tłumik pierwotnie zastosowany został fabryczny ale był zbyt głośny i dlatego zmieniłem go na nowy dedykowany Jawce.
Wnętrze tego tłumika jest całkowiecie inne od starego , zmienił się dźwięk wydechu i wzrosły osiągi.
Warto w celu osiągnięcia maksymalnego przyrostu mocy zaopatrzyć się w cylinder o zwiększonej pojemności skokowej np. w Agmocie . Jest on sprzedawany jako tzw. wzmocniony. Pojemność skokowa wynosi 55ccm .Cylinder sprzedawany jest jako zestaw z tłokiem , pierścieniami i sworzniem. Zestaw jest dobrej jakości , wyprodukowany w firmie Almot . Niemniej tłok jest zbyt ciężki i wymaga odchudzenia. Sworzeń tłokowy wymaga wymiany na lżejszy o cieńszych ściankach. Masa poruszających się części musi być jak najmniejsza aby silnik mógł osiągnąć wyższe obroty.
Oryginalny tłok z ogara razem z pierścieniami waży ok 75gr a tuningowy z zestawu 95gr. Widzimy więc jak duża jest to różnica. Sworzeń tłokowy jest cięższy od oryginału o ok 10gr.
W cylindrze przeróbce ulegają kanały ssący i wydechowy. Ssący powiększamy do wymiaru 34x15mm. Kąty otwarcia i zamknięcia okna pozostają te same , Okno wydechowe powiększamy do wymiaru 26X15mm . Górna krawędź okna znajduje się w odległości 28mm od górnej krawędzi cylindra. Okna najlepiej powiększyć przy użyciu multiszlifierki z zestawem końcówek do szlifowania i frezów . Same kanały po powiększeniu okien muszą być gładkie i nie mogą mieć żadnych progów. Dobrze jest je wypolerować.
W cylindrze na wlocie do kanałów przepłukujących trzeba zcienić i zaokrąglić krawędź tulei cylindra oraz tak powiększyć wycięcia w tulei by pokrywały się z kanałami w cylindrze.
Tłok musi być odchudzony . Robimy to po przez opiłowanie tłoka wewnątrz usuwając nadprogramowe wzmocnienia i wady odlewnicze. Płaszcz tłoka szlifujemy na końcach do grubości 1mm. Długość płaszcza tłoka zostaje skrócona o 1mm od strony okna ssącego. Zmienia to czas napełniania cylindra mieszanką. Denko zostaje opiłowane na krawędzi z płaszczem o 1mm w celu zmiany czasów otwarcia okien przepłukujących i wydechowego. Po tej obróbce denko jest po prostu bardziej wypukłe. Powinno ono zostać wypolerowane. Na rysunku linia czerwona zaznaczyłem kształt tłoka po przeróbce.(szlifujemy z góry 1mm i z dołu 1mm)
W tłoku nie wolno poszerzać wycięcia między nóżkami tłoka , gdyż można doprowadzić do tego ze tłok będzie cały czas odsłaniał okno ssące .
Tak samo zwracamy uwagę przy piłowaniu cylindra na okno ssące by nie doprowadzić do podobnego defektu.
Głowica musi zostać planowana w celu podwyższenia stopnia sprężania. Ze względu na nietypowy kształt głowicy przeróbkę tą należy powierzyć tokarzowi.40,5mm w cylindrze 50ccm zostawiamy na 38,5mm.
Głowica po przeróbce została obniżona o 2,5mm
Najwięcej problemu przy obróbce głowicy jest z wykonaniem wklęśnięcia komory spalania w taki sposób by tłok nie uderzał o głowicę. Najlepsza do tego jest wspomniana wcześniej multiszlifierka. Pod głowicę nie potrzeba zakładać żadnej uszczelki jeśli tokarz wykonał swoją robotę profesjonalnie. Po wykonaniu obróbki komorę spalania trzeba wypolerować.
Chcąc zwiększyć obroty max silnika trzeba zastosować gaźnik o większej gardzieli . Osobiście przetestowałem dwa warianty - gaźnik oryginalny Jikov rozwiercony do 18mm i gaźnik GM20 stosowany w WSK 125.
Gaźnik GM20 zapewnił lepsze osiągi ale też mocno zwiększone zużycie paliwa i filtr kolidował z błotnikiem . Potrzebne tez było wykonanie nowego króćca ssącego .
Dlatego powróciłem do gaźnika Jikov.
W gaźniku oryginalnym gardziel została wstępnie rozszlifowana multiszlifierką ( na zdjęciu u góry) a potem przy pomocy wiertła fi 18 rozwiercona ręcznie do odpowiedniego wymiaru. Przy obróbce gaźnika bezwzględnie trzeba uważać by nie uszkodzić rozpylacza. Dysza główna w tym gaźniku pozostaje 68 ale można spróbować z większymi.
Przed złożeniem gaźnika trzeba sprawdzić czy przepustnica otwiera się maksymalnie. oraz czy na łączeniach z króćcem ssącym i cylindrem uszczelki nie tworzą żadnych progów.
Filtr powietrza oryginalny nie zapewnia odpowiedniej przepustowości dlatego trzeba go zastąpić np. filtrem stożkowym. Już nawet sama rura łącząca gaźnik z filtrem powoduje znaczne opory przepływu powietrza skutecznie dławiąc obroty silnika.
Jeśli nie posiadamy filtra stożkowego i pozostaje nam wykorzystać oryginał , w żadnym wypadku nie wolno wiercić otworów obudowie filtra. Kształt obudowy jak i jej wymiary zostały fabrycznie dobrane do charakterystyki tego układu dolotowego i wykonanie dodatkowych otworów spowoduje ze silnik nie będzie wkręcał się na obroty. Brzmi to jak paradoks ale tak jest bo sam to przetestowałem. Tak samo nie wolno usunąć rurki metalowej na wlocie oryginalnego filtra.
. Gaźnik wymaga regulacji poziomu paliwa i ustawienia iglicy przepustnicy dla tak przerobionego cylindra.
Wyprzedzenie zapłonu wynosi 1,8mm przed GMP. Świeca zapłonowa powinna być F80 - F95 lub zagraniczne odpowiedniki. Wartość cieplna jest bardzo istotna .Przetestowałem to kilka razy .
Gdy świeca ma za niską wartość cieplną rozżarzone elektrody powodują zapłon mieszanki pod wpływem zwiększającego się ciśnienia w czasie sprężania i jest to zjawisko niezależne od iskry na świecy. Objawy są bardzo podobne do bardzo wczesnego zapłonu. Silnik na takiej świecy pracuje prawidłowo na wolnych obrotach , łatwo pali na ciepłym silniku a gaśnie po otwarciu przepustnicy pod obciążeniem.
Podobne zjawisko ale odwrotne występuje przy świecy za zimnej. Wtedy silnik zagrzany chodzi dobrze na wysokich obrotach a na niskich się zalewa. Ciężko pali zagrzany i zimny.
Silnik po tak przeprowadzonej przeróbce bez problemu wkręca się na luzie powyżej 8500 obr/min. Ze względu na znaczny wzrost stopnia sprężania a tym samym i ciśnienia efektywnego w cylindrze , aby uniknąć spalania stukowego konieczne się stało stosowanie benzyny 98 oktanowej. Jako olej mieszankowy do smarowania silnika polecam Semisyntetic 2T z Orlenu lub Platinum 2T tego producenta.
Niezbędna stała się też zmiana przełożenia. W celu wykorzystania możliwości silnika warto zmienić koło łańcuchowe zdawcze na 13 zb. Jeśli zależy nam wyłącznie na przyśpieszeniu zostańmy przy 12 zb.
Maksymalna uzyskana szybkość zmierzona za pomocą licznika SIGMA wyniosła 87km/h.
Post został pochwalony 0 razy
Ostatnio zmieniony przez ajo1212 dnia Śro 1:08, 17 Mar 2010, w całości zmieniany 1 raz
|
|
